Трудно представить себе автобус как разрушительную форму общественного транспорта. Но кто знает? Возможно, эта компания, Landline, произведет революцию в том, как американцы покупают авиабилеты. Брайан Сумерс
Будучи специалистами по планированию сети авиакомпании Alaska Airlines, отвечающими за то, куда и когда будет летать перевозчик, Бен Мансон и Дэвид Санде иногда определяли небольшие сообщества, которые были готовы к воздушным перевозкам, только для того, чтобы понять, что у их работодателя не было подходящего самолета для прибыльного полета по маршруту.
Из этого общего разочарования пришел бизнес-план. Два предпринимателя, которые не пересекались во время своей работы в начале этого десятилетия на Аляске, но разделяли общие интересы, решили создать автобусную компанию, которая будет функционировать как региональная авиакомпания. Их компания, которая называется Landline , намерена от имени авиакомпаний перевозить пассажиров из самых маленьких рынков в близлежащие аэропорты, где они могут успеть на рейс. Они думают, что могут продать свои услуги для автобусных маршрутов всего от 50 до 250 миль, при этом цена билета на автобус становится частью общей цены билета на рейс, во многом как связующий этап поездки.
Подобные операции были на протяжении десятилетий, и Lufthansa по-прежнему имеет надежные автобусные маршруты в Европе. В Соединенных Штатах, однако, в этом столетии связь между самолетами и автобусами потеряла свою популярность. Континентальные авиалинии и United Airlines, как отдельные компании, имели автобусные маршруты в конце 1990-х годов, но сразу отменили их или заменили их самыми маленькими региональными самолетами. Мансон и Санде, которые называют себя студентами «древних» расписаний авиакомпаний, говорят, что они определили один текущий маршрут автобуса из Большой тройки американских авиакомпаний — Аллентаун, Пенсильвания, США до Ньюарк
Но они видят возможность, так как региональные перевозчики, у многих из которых возникли проблемы с привлечением пилотов за счет рентабельной заработной платы, увольняют некоторые из своих самых маленьких и наименее эффективных самолетов. Поскольку они сделали это, много меньших сообществ потеряли воздушное сообщение с соседними центрами.
«Суть идеи заключалась в том, что с консолидацией и нехваткой пилотов, а также отсутствием действительно каких-либо разработок самолетов в секторе до 60 мест нет правильного источника для выполнения этой миссии, если вы находитесь в авиакомпании», — сказал он. Sunde, генеральный директор стартапа.
ЗАПУСК, КАК АВИАКОМПАНИЯ
После того, как в конце 1990-х годов Continental сократила свою деятельность, автобус сообщил The New York Times, что авиакомпания «не хочет заниматься автобусным бизнесом».
Но Мансон и Сунде говорят, что они не хотят, чтобы авиакомпании так думали об этом. Они утверждают, что эксплуатируют региональную авиакомпанию, которая использует автобусы, а не самолеты. Это преднамеренный подход, чтобы попытаться привлечь руководителей авиакомпаний, не склонных к риску, которые часто предпочитают известные им бизнес-модели.
Они хотят имитировать соглашения о покупке мощностей, которые региональные перевозчики ведут с крупными авиакомпаниями. Обычно большая авиакомпания покупает все места на рейсах, выполняемых меньшей авиакомпанией, а затем продает их клиентам, используя свою собственную компьютерную систему. Клиенты не думают, что они переходят из SkyWest Airlines в United Airlines; они видят в этом беспроблемную связь между United Express и United.
«Когда вы проводите время в региональном авиационном бизнесе, вы начинаете понимать, насколько сложно зарабатывать деньги на небольших самолетах», — сказал Сунде. «Структура затрат на автобус действительно непобедима. Никто никогда не подходил к этому, как управляющий авиакомпанией прежде. ”
ПЕРВЫЙ КЛИЕНТ
Для любого стартапа первого покупателя всегда сложнее всего привлечь. Но Мансон и Санде недавно подписали соглашение с авиакомпанией Sun Country Airlines, базирующейся в Миннесоте, и стремились расширить свою местную зону обслуживания за пределами Миннеаполиса.
Генеральный директор Sun Country Джуд Брикер искал способ отыскать экономных путешественников из небольших населенных пунктов, не отправляя на них 183-местный Boeing 737-800, чтобы забрать их.
Sun Country использует автобусы Landline для расширения до Дулута и Манкато, и она планирует использовать свой веб-сайт для продажи, чтобы купить единый билет на автобусное соединение. В автобусах есть Wi-Fi, кожаные кресла с откидной спинкой, а также еда и напитки.
«Вы можете купить билет, как если бы вы летели из Манкато или Дулута в Канкун», — сказал Брикер. «Вы можете зарегистрироваться в аэропорту Дулута, проверить свои чемоданы, получить посадочный талон, сесть на автобус, доехать до Миннеаполиса, пройти там TSA и сесть на самолет».
Landline будет действовать почти как Sun Country Express. У клиентов будет все по одному билету, и если автобус или рейс опаздывает, авиакомпания и стационарный телефон позаботятся о том, чтобы пассажир все же достиг конечного пункта назначения. Наземная линия может даже содержать автобус для рейсов, точно так же, как региональный перевозчик может провести рейс для отставших.
Брикер сказал, что видит пару других преимуществ. Как правило, на небольших рынках действуют более высокие тарифы и меньше конкуренция, поэтому Sun Country может взимать более высокие цены на беспошлинные рейсы Дулут-Миннеаполис-Канкун, чем на Миннеаполис-Канкун. И хотя обычно Delta Air Lines, лидер рынка, будет агрессивно защищать свои прибыльные меньшие рынки Миннесоты, Брикер заявил, что делает ставку на то, что Delta не будет считать автобус настоящей конкуренцией.
«Мы думаем, что Delta менее опасно предлагать услуги стыковки в автобусе, чем самолеты», — сказал Брикер. «Если мы прилетим на самолете и проведем его на ночь в Дулуте, если на следующее утро он будет перевозить пассажиров, чтобы соединиться с нашим банком на юге, это будет оскорбление».
Поскольку у Sun Country сравнительно мало рейсов, Landline также продает билеты для публики, которая может использовать эту услугу для подключения к любой авиакомпании в Миннеаполисе. Но для клиентов, управляющих этими перевозчиками, связи не такие гладкие.
ПЛАНЫ НА БУДУЩЕЕ
У основателей Landline, которые говорят, что они собрали почти 4 миллиона долларов, есть гораздо большие планы, чем эксплуатировать пару автобусных маршрутов для одной из самых маленьких авиакомпаний Америки.
Они утверждают, что больше авиалиний будет нуждаться в их услугах, поскольку региональные перевозчики борются с тем, что может быть вызвано нехваткой пилотов. Пока что большинство крупных региональных авиакомпаний говорят, что у них нет проблем с заполнением кабины, хотя большинству пришлось повышать зарплату, чтобы соблазнить кандидатов. Но даже у более мелких перевозчиков, многие из которых имеют не более 20 мест в турбовинтовом транспортном средстве, возникли более острые проблемы. В прошлом году авиакомпания Great Lakes, которая управляла самолетами с девятью посадочными местами в самых маленьких населенных пунктах США, закрылась, обвиняя в недостатке пилотов.
Экологические проблемы и расходы на топливо могут также побудить авиакомпании инвестировать в автобусные перевозки. Самыми маленькими региональными самолетами являются одни из наименее эффективных самолетов, и авиакомпании могут попытаться использовать автобусы для повышения экологической устойчивости. (Также возможны дополнительные трансферы; голландская авиакомпания KLM ранее в этом месяце заявила, что подтолкнет некоторых пассажиров к поезду по маршруту Брюссель — Амстердам .)
Другая проблема — задержки управления воздушным движением. Небо насыщено во многих регионах США, и хотя система работает нормально в хорошую погоду, она гораздо менее надежна во время штормов. Когда наступает плохая погода, крупные перевозчики часто отменяют региональные рейсы, поэтому, возможно, автобус будет более надежным, чем средний United Express CRJ-200.
Пока что ни одна из крупных авиакомпаний не была готова зарегистрироваться в Landline. Но оба руководителя говорят, что главное — убедить крупных перевозчиков в том, что Landline — это не автобусная компания, а бизнес в стиле авиакомпании, который использует автобусы.
«Мы хотим, чтобы авиакомпания чувствовала, что в ней нет ничего чужого», — сказал Сунде. «Это просто еще одно интерлайн-партнерство во всех отношениях, включая то, как мы структурируем компенсацию».